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船中八策 (2) ~道~ 「首都圏環状道路を整備せよ」

「3環状9放射」(さんかんじょうきゅうほうしゃ)とは、首都圏の高速道路の建設計画のことだ。
http://bizmakoto.jp/makoto/articles/0811/21/news025.html

首都圏の高速道路は、地方と東京を結ぶ高速道路の整備は比較的早くから進められてきた。「9放射」とは、湾岸線、第三京浜、東名、中央、関越、東北、常磐、東関道、館山道のことを意味する。これらをつなぐのが環状道路で、首都高中央環状線、東京外かく環状道、圏央道(首都圏中央連絡自動車道)の3線が「3環状」だが、その整備は遅れてきた。

(1)中央環状線

首都高速道路3号渋谷線を東名方面に走ると、旧山手通りと交差する辺りで左手に巨大なビルが見える。これが、来年3月に開通予定の「大橋ジャンクション」である。国立競技場が丸々1個入る巨大な敷地に立つこの建物は、地下36メートルを走る中央環状新宿線と地上35メートルを走る渋谷線を2週のループで結ぶ。街の再開発も同時に行われ、地上42階と27階立ての複合ビルも同時にオープンする予定だ。
http://www.c2info.jp/ohasi-summary.php

ここ大橋ジャンクションからさらにトンネルは伸び、最終的には2013(平成25)年に、大井ジャンクションで湾岸線に接続する予定だ(1号羽田線・2号目黒線とは接続しない)。「3環状9放射」のうち最も早く開通する予定だ。
http://www.c2info.jp/shinagawa.php

羽田空港の真下を首都高湾岸線が走っており、再拡張後の羽田は旅客機だけではなく貨物便も増えるはずだ。羽田の近くには東京港もある。羽田・東京港一帯は巨大な貨物ターミナルとして機能するようになるだろう。湾岸線と中央環状線は、貨物・旅客の大幹線としての重責を担うことになる。

(2)東京外かく環状道路(外環)

長らく住民の反対で工事がストップしていた東京外かく環状道路は、東京西部の大泉学園から埼玉の三郷までは「外環道」として完成している。そして成田空港アクセスと同様、都知事となった石原慎太郎知事が地下に建設することを提案、約40年ぶりに工事が再開されることになっている。大泉から東名までを結び、途中青梅街道との交点等を除いてインターチェンジやジャンクションは設置されない予定だ。
http://www.ktr.mlit.go.jp/gaikan/gaiyo/index.html

外環の大泉ー東名(世田谷)までの区間はC2と同じく地下トンネルを掘ることになったので、建設費が巨額になり、現実的に建設が再開されるのかという問題がある。外環のルートについてだが、環状八号線(環八)の下を通るルートに変更すべきだ。現在の計画では世田谷の砧公園(きぬたこうえん)付近で東名と接続して終わりになってしまっている。これでは足りないだろう。第三京浜、羽田線ともつなげ、環八の起点である羽田空港まで伸ばした方がいい。羽田空港まで外環が伸びれば、東名・中央道方面へのアクセスが飛躍的に向上する。

(3)圏央道

3環状のうち、もっとも外側を走るのが圏央道(首都圏中央連絡自動車道)である。特に中央道から東名間は渋滞の激しい国道16号線のバイパスとしての役目が期待されている。東京郊外を走るので一番速く開通してもいい筈だが、現状の計画では、オオタカなど野生動物の宝庫である高尾山を通過する。反対運動が起こっており、工事はかつての外環道の様相を呈している。

また、現在横浜町田ICで止まっている保土ヶ谷バイパスは相模原地域間まで延伸すべきだ。これが圏央道・中央道につながると横浜方面と中央道・関越道との連絡が飛躍的に良くなる。別記するが、相模原・橋本地区はJR東海が勧める中央リニア新幹線の駅設置の有力候補地区だ。この地区には多くの会社や工場がさらに集約し、発展するだろう。


環状道路の整備は絶対に必要であり、その効果は絶大だ。多くの放射道路間をつなぐ首都高速都心環状線(C1)は、浜崎橋ジャンクション、3号渋谷線との谷町ジャンクション、4号新宿線との三宅坂ジャンクションのどれかが渋滞しない日はない。国土交通省の調査によれば、C1の通行車両の約6割が放射道路から放射道路への通過車両だという。C2が品川まで延びれば東京都心の約8割の渋滞が解消されると言われている。さらに外環・圏央道ができれば、お盆や年末年始、事故渋滞をの除いて、ほぼすべての渋滞が解消されるだろう。

環状道路は、円滑な物流、渋滞の解消さらには環境改善に大きく貢献する。

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船中八策(1)~空~ 「ジャパン・パッシングを回避せよ」 

成田パッシング

岡山県にある岡山空港は、山間にある典型的な地方空港である。ここから欧州のパリまで日系の日本航空(JAL)か全日空(ANA)で行くとなると、岡山-成田線は存在しないので一度羽田へ飛び、荷物をピックアップしてからリムジンバスか電車で成田へ向かい、再度チェックインしてパリへ向かうことになる。

一方、大韓航空で韓国の仁川(インチョン)国際空港まで行ってパリ行きへ乗り継ぐ方法だと、一度荷物を岡山空港でチェックインしてしまえば、パリのシャルル・ド・ゴール空港まで再度荷物をピックアップする必要がない。さらに航空券も日系の航空会社よりも安い。現在、このように地方空港から外国の航空会社を使って海外へ直接向かう人が増えている。いわゆる「成田パッシング」と呼ばれる現象だ。

羽田と成田

戦前に小さな飛行場としてオープンした羽田空港は、東京オリンピックの際に国際化され、長く日本の空の玄関口として機能していた。しかし、増え続ける航空機の量に発着枠が不足していく。当時の運輸省が計画したのが新空港の建設だった。最終的に選ばれたのが千葉県の成田市だった。

しかし、地元への十分な説明がないまま国は工事を強行し、住民と過激活動家の激しい抵抗に合う。その結果、滑走路が1本しかない状態が続いた。何より不便なのは、東京都心から遠いことだ。リムジンバスを利用しても1時間程度かかり、開港してから長く鉄道はターミナルへ延びていなかった。1989年に当時の石原慎太郎建設大臣(現東京都知事)が空港アクセスの改善を命じ、やっと空港ターミナルまで鉄道が延ばされた。

羽田と成田の一体的運用

アクアラインを目指して首都高速神奈川川崎線を走ると、左手に大きな工事中の建物が見えてくる。羽田空港の新しい国際線ターミナルビルと、4本目になる新D滑走路の完成である。2010年10月、日本の空が大きく変わる。

「深夜羽田発」で欧米へ!?2010年、羽田空港はこう変わる
http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/pickup/20090917/1028899/

国土交通省は、来年秋の羽田空港再拡張後、羽田と成田を「一体的に運用する」と言っている。羽田は数少ない24時間稼動できる空港だ。6時から23時までの国際線は成田空港を使い、地元住民との協定で使用できない23時から6時までを羽田空港を使うことになる。

昼間の時間帯の海外便は、中国・韓国・台湾の3カ国/地域だけとしている。昼間の羽田発着便は成田発着便と競合するため、航空券が割高になると言われている。成田が使えない深夜早朝は以下の路線が就航する予定だ。

(欧州方面)
・イギリス
・ドイツ
・フランス
・オランダ

(アジア方面)
・台湾
・中国
・韓国
・香港
・タイ
・シンガポール
・マレーシア

(アメリカ方面)
・アメリカ
・カナダ線
http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/pickup/20090917/1028899/?P=2

羽田が再国際化されると、前述の「成田パッシング」の低下が期待できる。羽田と成田間を移動する必要がなくなるからだ。後は航空券の価格がいくらになるかが重要だが、これには日本の航空行政にも関わる根深い問題がある。

日本の空港

定義と実際の運営にもよるが、現在日本には約103の空港が存在する。

① 拠点空港 : 新東京(成田)・東京(羽田)・中部・関西空港
② 政令で定められている空港 : 大阪(伊丹)空港等
③ 地方管理空港 : 神戸空港等
④ 共用空港 : 自衛隊・在日米軍と共同で使用(那覇空港・三沢空港等)
⑤ その他の飛行場
http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/01_kuko/01_haichi/index.html

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%81%AE%E7%A9%BA%E6%B8%AF

「社会資本整備事業特別会計」と「空港整備勘定」

2008年4月より「社会資本整備事業特別会計」が創設された。これは、それまで独立していた「空港整備特別会計」、「道路整備特別会計」、「港湾整備特別会計」、「治水特別会計」と「都市開発資金融通特別会計」を統合したものだ。
http://www.mlit.go.jp/common/000032604.pdf

「空港整備勘定」はこの社会資本整備事業特別会計の一つである。平たく言えば、国が管理する全国20の空港の収入を同じお財布で管理し、都会の空港の黒字分で地方空港の赤字を埋め合わせたり、新しい空港を作るための仕組みをいう。以前の「空港整備特別会計」の流れを汲むもので、実態は何も変わらない。

空港整備勘定は、航空機が着陸する度に航空会社に課せられる「着陸料」が主な財源だ。日本の各空港の着陸料は世界で最も高いグループに入る。この巨額の着陸料がJALだけではなくANAをも苦しめてきた。特に高額とされる関西国際空港からは、JAL・ANAとも多くの路線を撤退させようとしている。

「ジャパン・パッシング」

一部の外国の航空会社は、着陸料の高さと成田空港の発着枠の少なさを嫌って日本線を減便または撤退し、韓国の仁川空港や香港のチャプラップコック空港、中国上海の浦東(プートン)国際空港にリプレイスする動きがある。

来年にはGDPの総生産額で中国が日本を抜くと言われている。日本は、世界第二位の経済大国の位置を奪われ三位に転落する。日本の魅力そのものが低下しつつあるのだ。その証拠に、アメリカやオーストラリア、韓国やタイでは、日本語の学習者や大学の日本語学科が減少し、代わりに中国語・中国語学科が増えている。言わば、「成田パッシング」が「ジャパンパッシング」へと発展しつつあるのだ。

高い日系航空会社の運賃

日本の多くの若者は高いJALとANAに乗らない傾向がある。JTBの格安航空券のサイトを調べてみよう。東京-シンガポールを検索してみると、一番安いのがベトナム航空で22,800円、米系でノースウエストが32,000円、ユナイテッド(UA)が36,000円、私が好きなシンガポール(SQ)航空は48,000円である。一番安い日系の航空会社はANAで57,400円、JALにいたっては70、000円もする。これでは若者は乗らないだろう。
http://ovs.jtb.co.jp/air/SearchList.aspx?depaptj=TYO&arraptj=SIN&fl=1&dt=20091011&seat=0&ib=1&spnl=1&dtback=20091018&tt=0

ANAはJALに比べてはるかに努力しているが、こう比べるとまだ高い。せめて4万円ジャスト、理想ではUAと同じくらいの3万円台後半にならないと、選んでもらうのは難しいだろう。


航空行政と路線戦略の見直しへ

現代の世界の航空市場では「ハブ&スポークシステム」と呼ばれる路線の組み方が主流である。これは、拠点空港(ハブ空港)を設定し、全ての地方空港便はハブ空港と結ぶようにする運行形態のことだ。地方空港間便をも飛ばす運行体系を「グリッドシステム」と呼ぶが、これでは多くの機材と人員が必要になり非効率だ。

日本で堂々としたハブ空港の資格を持つのは羽田空港だ。羽田を中心に運行体系を組み変え、成田・関空は補助的な役割とすべきだ。さらに他の交通網との兼ね合いを考え、十分代替手段を講じた上で幾つかの空港を廃港すべきだ。例えば関西には関空・神戸・伊丹と3つも空港があるが、これは明らかに無駄である。リニアモーターカーの開通時期にもよるが、東京ー大阪間の移動はリニアモーターカーと高速バスにリプレイスされ、伊丹空港はその存在価値を失うだろう。「なにわ筋線」等の大阪市街地と関空との高速交通網の整備を今から進め、関空を戦略的に運用しておいた方が将来において得策である(詳しくは別記する)。

航空会社は、機体の運用面も再考する必要がある。JALもANAも国内線と国際線の機体を厳密に分けており、非常に非効率だ。国際的に見ても国内線と国際線の機体を厳密に分ける運用法は珍しい。例えば福岡空港から1時間20分西へ飛び続ければ上海へ着く。少し方向を変えれば韓国・仁川空港はすぐだ。これら近距離路線は国内線の機体で十分だろう。また、機体の選定にも再考の余地がある。ジャンボジェット機が国内線を飛ぶのは日本くらいだ。路線・曜日・年中行事毎に、よりきめ細かく充当する機体を考慮すべきだ。路線によっては、需要を鑑みて別記するMRJ(ミツビシリージョナルジェット)のような中小型機にリプレイスしていくことも必要だ。国は、各航空会社に導入費用をバックアップすることも必要だ。

天下り法人の撤廃

成田空港は公団が民営化した成田空港株式会社(NAA)が滑走路、ターミナルビル、さらに駐車場を一括して管理している。一方、羽田空港はターミナルビルが日本空港ビルディング、駐車場が財団法人・空港環境整備協会、そして滑走路が国の直轄管理と分かれている。この空港環境整備協会は、典型的な国土交通省の天下り先である。駐車場の運営も滑走路の管理も日本空港ビルディングに一元管理させ、それらの収入を着陸料の減免に当てるべきだ。

飛行機には安全が最も重要なことは言うまでもない。安全性や言葉の面から、日系のキャリアの需要は高い。色々な人が風評を立てるが、私の経験上、ANAもJALも安全性やサービスレベルはきわめて高い。ANAは特に素晴らしいが、JALだって言われるほど悪くない。問題はその航空券の高さにあると言えるだろう。

羽田を空港整備勘定から抜くのは、現実的に難しいだろう。魅力ある地方の発展も必要だ。しかし、政治家が票稼ぎのために赤字覚悟で新しい空港を作り、公共工事を創出して選挙に繋げ、官僚は天下り先を確保するというやり方は、とうに時代遅れだ。先に述べたとおり、中国の台頭により日本の国際競争力が相対的に低下してきている。このまま黙っている訳には行かない。ジャパン・パッシングなど絶対に回避しなければならない。

羽田の再国際化を契機に、戦略的な航空行政と経営が求められている。


(参考文献)
週刊東洋経済「エアポート&エアライン」 2008年7月26日号

日経TRENDY「すべて見直せ!旅行術」2008年3月号 

日経TRENDY「ニッポンのメガトレンド」2009年10月号

航空輸送統計年報(国土交通省 統計局)
http://www.mlit.go.jp/k-toukei/search/pdfhtml/11/11200700a00000.html

空港管理状況調書(国土交通省 航空局) 
http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/10_data/03_kanrijoukyoucyousyo/h18.pdf

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%81%AE%E7%A9%BA%E6%B8%AF

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(検証) マクドナルドの呼び方はどこで変わるのか?

先日、岡山と広島へ行く機会があった。京都へは毎年行っているが、岡山・広島へ行くのは初めてだった。久しぶりに後輩に再会したが、後輩によると岡山ではマクドナルドを「マック」と呼ぶ人が多く、「マクド」と呼ぶ人はあまり多くはないそうだ。さらに広島では、マクドナルドを「マック」と呼ぶのが一般的だそうである。

京都と大阪ではマクドナルドを「マクド」と呼ぶのが一般的である。一方、私の住む関東地方ではマクドナルドを「マック」と呼ぶのが一般的である。これはよく知られたことである。しかし、岡山の直前でこの呼称が再び変わることになる。一体どこで「マック」から「マクド」に変わり、どこで再び「マクド」から「マック」に変わるのだろうか?


まず興味深いのは岐阜と関西で呼び方が違う点である。ここに境界線があるはずだ。この疑問を解決すべくGoogleマップで調べてみると、興味深い名前が出てきた。それは「関ヶ原」である。

関ヶ原は、西暦1600年に東西軍が分かれて大きな戦いがあったので名前をご存知の方も多いだろう。さらにこの関ヶ原は、現在でも冬に東海道新幹線が降雪のために列車が徐行することが多い。関ヶ原は岐阜県と滋賀県の境に位置する。山々が連なり、国道も高速道路も鉄道も急な坂が続くのである。これではマクドナルドのお店を作ってもやっていけないだろう。

次にマクドナルドのHPで店舗検索をしてみると、岐阜県に大垣ノースウエスト店と養老メガマート店の2店舗がある。ここから米原平和堂店までマクドナルドの店舗はない。この関ヶ原が、東西の呼称の違いの境界線であると推定される。

では今度は関西圏の西端の境界線を探してみよう。

近畿圏とは、一般的に兵庫県の姫路と考えられている。マクドナルドのHPで店舗検索すると、姫路に隣接する相生に2店舗マクドナルドがあり、さらに赤穂浪士で有名な赤穂市に赤穂ジャスコ店がある。 ここまでは「マクド」と呼ばれていることを確認している。

JR線は相生駅から岡山へ向かうのに、海沿いの赤穂線と山沿いの山陽本線に分かれる。道路も同じく国道2号線と250線に分かれ、それぞれJRに併走していく。山陽本線と国道2号線は播磨自然高原にある上郡を抜けて、国宝閑谷学校がある吉永を経由して岡山へ至る。一方、赤穂線と国道2号線は、備前福川で兵庫と別れ、次の寒河(そうご)で岡山県に入り、日生(ひなせ)を越えてかなり長い距離を走ったあと岡山へ至る。 相生の西にあるマクドナルドの店舗は、相生からかなり離れた和気メガマート店までない。つまりこの離れた2店舗が、「マック」と「マクド」の呼称の境界線になるだろう。

海回りを調べてみると、赤穂ジャスコ店の次にマクドナルドの店舗があるのは、岡山市内の西大寺ハピータウン店である。この赤穂から岡山までの距離が、海回りの、「マック」と「マクド」の呼称の境界線になるだろう。

(推論)
①文化圏は、昔も今も自然の要害によって分けられている。峠一つで文化は変わる。
②東海圏と近畿圏は、関ヶ原が境目になっている。関ヶ原を境に「マック」と「マクド」が変わる
③討ち入りで有名な姫路・赤穂の播州が関西圏の西端である。 それより西へ進むと「マクド」が再び「マック」に変わる

(さらなる疑問)

・日本海岸地方ではどうなっているのか?金沢・福井・小浜・舞鶴・城崎・鳥取・松江ではどう呼ばれているのか?

土休日の高速道路のETCの上限が1000円になったので、この夏には波乗りついでに実際に車で走って確かめて来たいと思います。