(旅ニュース) 圏央道海老名インター&首都高中央環状線の渋谷延伸

「3環状9放射」の整備が着々と進んでいる。
http://hayamabeach.blog39.fc2.com/blog-entry-154.html

2月27日(土)に東名高速道路の厚木インターに接続する形で、神奈川県初の圏央道が開通した。
http://ken-o-info.com/

開通したのは「さがみ縦貫道路」(圏央道の神奈川県部分の呼称)の海老名ジャンクションから海老名インターまでの2キロ。開通区間はわずかだが、渋滞が慢性的になっている厚木インター周辺は効果が大きいだろう。相模川の海老名市側から、厚木インターに行かなくても直接東名に入れる。なお、構造はちょっと複雑なので、あらかじめ下記のサイトで確認しておきたい。
http://ken-o-info.com/atsugi_ic/index.html

次に3月28日(土)16時、首都高中央環状線新宿線(C2)の西新宿JCTと大橋JCT間が開通する。
http://www.c2info.jp/

大橋JCTは初台JCTと異なり、都心環状線方面へも移動できる。先の記事にも書いたが、大橋JCTは地下を走る中央環状線と高架橋を走る3号渋谷線をつなぐため、2周程くるくる回るループ構造になっている。都心方面は赤色・東名方面は青色と、首都高では初となる色による方面表示看板と舗装路面が採用される。この開通により、首都高の渋滞はかなり解消されるだろう。

中央環状線について触れておきたいことがある。それは熊野町JCTの危険性である。中央環状線は池袋付近で山手トンネルを抜け、一気に坂を上って高架構造の首都高5号池袋線の左側に出て接続する。ここが熊野町JCTで、ここから板橋JCTまでの約1キロは共用区間(同じ区間を走ること)となっており、板橋JCTからは右側から中央環状線(「王子線」と呼ばれている)が分岐する構造になっている。最大の問題は、中央環状線をそのまま通って東北道に行きたい場合、熊野町JCTから右側車線を走るようにし、板橋JCTまでの約1キロの間で5号池袋線と平面交差し、王子方面へ右側へ分岐しないといけないことだ。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%86%8A%E9%87%8E%E7%94%BA%E3%82%B8%E3%83%A3%E3%83%B3%E3%82%AF%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3

このような構造になったのは、本来高架構造になるはずだった新宿線が住民の反対にあい、地下構造(「山手トンネル」)に変更されたことに起因する。既に開通している板橋JCTから江北JCTまでは高架構造なので、どこかで地下から高架に上がらなければいけない。苦肉の末、5号池袋線の高松ランプへの走行路を流用し、地下から一気に駆け上がって高架構造の熊野町JCT・板橋JCTへとつなげたのだ。関係者の方々は大変なご苦労をされたと思うのだが、やはり構造に強引さが残る。そもそも5号池袋線として開通していたこの区間は、護国寺方面から急カーブが続く交通事故多発地帯である。

実際、2008年の8月3日の早朝に5号池袋線熊野JTC付近で首都高至上最悪の火災事故が発生した。速度を超過したタンクローリーが急カーブを曲がりきれずに横転し、熊野町JCT付近の高架橋が炎上してしまったのだ。記憶されている方も多いだろう。
http://www.shutoko.jp/route5/index.html

首都高速道路株式会社は、大橋JCTや最新技術ばかりを宣伝しているが、熊野町JCTの複雑な構造の告知が十分ではないと思う。幸いあの事故では死者は出ず、中央環状線から合流してきた車が事故に巻き込まれることもなかった。事故発生時刻が早朝で、中央環状線の交通量そのものが少なかったからだろう。しかし今回大橋JCTまで延伸されることで、東名とつながる3号渋谷線と接続し、中央環状線の交通量は大幅に増えるだろう。さらに大井まで延伸されて湾岸線ともつながれば、中央環状線の交通量は飛躍的に増えるだろう。

熊野町JCTの安全対策がより求められる。

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