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船中八策 (2) ~道~ 「首都圏環状道路を整備せよ」

「3環状9放射」(さんかんじょうきゅうほうしゃ)とは、首都圏の高速道路の建設計画のことだ。
http://bizmakoto.jp/makoto/articles/0811/21/news025.html

首都圏の高速道路は、地方と東京を結ぶ高速道路の整備は比較的早くから進められてきた。「9放射」とは、湾岸線、第三京浜、東名、中央、関越、東北、常磐、東関道、館山道のことを意味する。これらをつなぐのが環状道路で、首都高中央環状線、東京外かく環状道、圏央道(首都圏中央連絡自動車道)の3線が「3環状」だが、その整備は遅れてきた。

(1)中央環状線

首都高速道路3号渋谷線を東名方面に走ると、旧山手通りと交差する辺りで左手に巨大なビルが見える。これが、来年3月に開通予定の「大橋ジャンクション」である。国立競技場が丸々1個入る巨大な敷地に立つこの建物は、地下36メートルを走る中央環状新宿線と地上35メートルを走る渋谷線を2週のループで結ぶ。街の再開発も同時に行われ、地上42階と27階立ての複合ビルも同時にオープンする予定だ。
http://www.c2info.jp/ohasi-summary.php

ここ大橋ジャンクションからさらにトンネルは伸び、最終的には2013(平成25)年に、大井ジャンクションで湾岸線に接続する予定だ(1号羽田線・2号目黒線とは接続しない)。「3環状9放射」のうち最も早く開通する予定だ。
http://www.c2info.jp/shinagawa.php

羽田空港の真下を首都高湾岸線が走っており、再拡張後の羽田は旅客機だけではなく貨物便も増えるはずだ。羽田の近くには東京港もある。羽田・東京港一帯は巨大な貨物ターミナルとして機能するようになるだろう。湾岸線と中央環状線は、貨物・旅客の大幹線としての重責を担うことになる。

(2)東京外かく環状道路(外環)

長らく住民の反対で工事がストップしていた東京外かく環状道路は、東京西部の大泉学園から埼玉の三郷までは「外環道」として完成している。そして成田空港アクセスと同様、都知事となった石原慎太郎知事が地下に建設することを提案、約40年ぶりに工事が再開されることになっている。大泉から東名までを結び、途中青梅街道との交点等を除いてインターチェンジやジャンクションは設置されない予定だ。
http://www.ktr.mlit.go.jp/gaikan/gaiyo/index.html

外環の大泉ー東名(世田谷)までの区間はC2と同じく地下トンネルを掘ることになったので、建設費が巨額になり、現実的に建設が再開されるのかという問題がある。外環のルートについてだが、環状八号線(環八)の下を通るルートに変更すべきだ。現在の計画では世田谷の砧公園(きぬたこうえん)付近で東名と接続して終わりになってしまっている。これでは足りないだろう。第三京浜、羽田線ともつなげ、環八の起点である羽田空港まで伸ばした方がいい。羽田空港まで外環が伸びれば、東名・中央道方面へのアクセスが飛躍的に向上する。

(3)圏央道

3環状のうち、もっとも外側を走るのが圏央道(首都圏中央連絡自動車道)である。特に中央道から東名間は渋滞の激しい国道16号線のバイパスとしての役目が期待されている。東京郊外を走るので一番速く開通してもいい筈だが、現状の計画では、オオタカなど野生動物の宝庫である高尾山を通過する。反対運動が起こっており、工事はかつての外環道の様相を呈している。

また、現在横浜町田ICで止まっている保土ヶ谷バイパスは相模原地域間まで延伸すべきだ。これが圏央道・中央道につながると横浜方面と中央道・関越道との連絡が飛躍的に良くなる。別記するが、相模原・橋本地区はJR東海が勧める中央リニア新幹線の駅設置の有力候補地区だ。この地区には多くの会社や工場がさらに集約し、発展するだろう。


環状道路の整備は絶対に必要であり、その効果は絶大だ。多くの放射道路間をつなぐ首都高速都心環状線(C1)は、浜崎橋ジャンクション、3号渋谷線との谷町ジャンクション、4号新宿線との三宅坂ジャンクションのどれかが渋滞しない日はない。国土交通省の調査によれば、C1の通行車両の約6割が放射道路から放射道路への通過車両だという。C2が品川まで延びれば東京都心の約8割の渋滞が解消されると言われている。さらに外環・圏央道ができれば、お盆や年末年始、事故渋滞をの除いて、ほぼすべての渋滞が解消されるだろう。

環状道路は、円滑な物流、渋滞の解消さらには環境改善に大きく貢献する。

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