(物語) 再び大空へ ~YS11物語~

敗戦と航空機産業

第二次世界大戦。日本は多くのものを失った。その一つが航空機技術である。戦前、日本の空は国産の航空機しか飛んでいなかった。しかし敗戦でそれが一変する。GHQ(連合国軍最高司令官総司令部)から航空機の生産が禁じられ、航空機メーカーは解体された。日本の空は外国製の航空機に席巻されてしまった。

この状況を苦々しく思っていた男達がいた。彼らはかつての名機ゼロ戦(零式艦上戦闘機)をはじめ、多くの軍事用の航空機を設計・開発した男達だった。しかし日本は戦さに負けた身。彼らの大空へかける情熱を生かす場はなかった。

1957年、長いGHQの占領が終わり、日本は再び独立を取り戻そうとしていた。そして通商産業省(通産省、現経済産業省)を中心にこんな声が高まった。

「日本の空を、日本の翼で」

こうして戦後初の国産旅客機の開発計画が始動した。1956年、通産省主導で「輸送機設計研究協会」(通称「輸研」)が設立された。この輸研には、新三菱の堀越二郎、富士重工業の太田稔、新明和の菊原静男、川崎航空機の土井武夫、そして木村秀政日本大学教授がメンバーとなった。彼らは戦前の名機を設計した航空機設計のプロだった。

彼らは、設計する航空機の名前を「輸研」と「設計」の二文字とエンジンナンバーから「YS11」と名づけた。その後、実物大のモックアップ(模型)を作成、日本飛行機株式会社の杉田工場に一般客や政治家を呼んで航空機開発に関心を高めてもらい、開発予算を取ろうとした。「横浜・杉田工場で11日に会いましょう。」長らくYS11の名前の由来と誤解されてきたこのキャッチフレーズによって、モックアップの展示会は大成功、予算がついて実機が製造されることになった。

日本航空機製造と東條輝雄

モックアップの公開後、日本航空機製造株式会社(日航製)が設立された。輸研の五人は実機の開発・製造には携わらないことを言明していたので、実機の開発は一人の男に任せられた。東條輝雄といった。その姓が示すとおり、彼は東京裁判で死刑判決が下された東條英機元首相の次男だった。彼は軍人ではなく技術者としての道を歩んでいた。苛烈な戦後を歩んできた東條にとって、YS11は一縷の希望だったに違いない。

実際に空を飛ぶYS11の実機開発は困難を極めた。特に動力となるエンジン、飛行を司る制御装置は日本のメーカでは開発が困難だった。そこでこの部分は海外メーカーから技術導入することにした。それでも一番重要な機体の開発はあくまで日本の各メーカーが担当した。設計、開発、実験、試作、やり直しの連続だった。

数々の困難を乗り越え、1962年にYS11の第1試作機が完成する。この年の8月30日、名古屋空港からYS11は初めて大空を飛んだ。

致命的な欠陥

初フライトの成功を見届け、開発リーダーの東條は一線から身を引き、三菱へと戻っていった。この年の12月に2番機が完成した。しかし、YS11には致命的な欠陥が報告されていた。振動と騒音がひどく、操縦舵が重かった。さらに機体が横滑りしてしまい、飛行安定性を欠いていた点は致命的だった。YS11を世界に輸出し、採算ベースに乗せるためにはアメリカ連邦航空局(Federal Aviation Administration:FAA)の認可を取る必要がある。だが、実際の審査の際にも飛行安定性が問題とされた。

このことが三菱に戻っていた東條の耳に入った。彼は、このまま三菱にいれば出世が約束されていたという。しかし、東條は再び日航製へ戻ることを決意する。もう一度、日本の翼を世界へ羽ばたかせるために。

東條が戻った開発チームは、莫大な時間を費やして飛行時の空気の流れの解析作業にあたった。そして遂に横滑りの原因を突き止める。横滑りの原因は主翼の角度にあった。航空機は非常に繊細な機械である。1ミリの狂いが致命傷になることもあるのだ。だが、再組み立てには1年の時間がかかってしまう。そこで彼らは輸研の土井に助言を仰ぎ、くさびを打ち込んで調整した。見事に問題は解決した。

再び大空へ

数々の大改修を終え、YS11は再びFAAの審査を受けることになった。再審査を行うにあたり、YS11は難しい課題を与えられる。それはエンジンを一つしか使用せずに安全に離陸できるかを試す「片発離陸」と呼ばれるテストだった。だが、YS11は審査官の目の前を悠然と大空へ飛び立っていった。その機体はどこまでも安定していた。それを見届けた審査官は「実に見事だ」と言ったという。

日本人の手によって作られた戦後最初で最後の旅客機、YS11。2006年9月30日に日本エアコミューターの沖永良部ー鹿児島線を最後に、日本の民間旅客機市場から全機が引退した。

今なお名機として、その名を世界に轟かせている。
(文中敬称略)

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