(季節) 表参道のクリスマスイルミネーション

クリスマスを告げる表参道のクリスマス・イルミネーションが、1998年以来11年ぶりに復活する。復活する表参道イルミは、環境に配慮してLED(発光ダイオード)も使用されるそうだ。点灯期間は、2009年12月1日~1月10日。時間は午後5時~10時。

2006年に行われた「ぼんぼり」のイルミは、全盛期を知る我々にとっては何とも納得がいかなかった。
http://www.shibukei.com/headline/3891/

北海道札幌の「さっぽろホワイトイルミネーション」、函館の「はこだてクリスマスファンタジー」、そして六本木ヒルズ・けやき坂、横浜と神戸のイルミネーションが素晴らしいと思う。でも、やっぱりクリスマスイルミネーションといえば元祖表参道のイルミネーションが素晴らしい。「東京ミレナリオ」も復活して欲しいです。


年末の表参道に光のケヤキ並木…11年ぶり復活
http://www.yomiuri.co.jp/tabi/news/20091009-OYT8T00695.htm?from=yoltop


テーマ : 東京23区 - ジャンル : 地域情報

船中八策 (2) ~道~ 「首都圏環状道路を整備せよ」

「3環状9放射」(さんかんじょうきゅうほうしゃ)とは、首都圏の高速道路の建設計画のことだ。
http://bizmakoto.jp/makoto/articles/0811/21/news025.html

首都圏の高速道路は、地方と東京を結ぶ高速道路の整備は比較的早くから進められてきた。「9放射」とは、湾岸線、第三京浜、東名、中央、関越、東北、常磐、東関道、館山道のことを意味する。これらをつなぐのが環状道路で、首都高中央環状線、東京外かく環状道、圏央道(首都圏中央連絡自動車道)の3線が「3環状」だが、その整備は遅れてきた。

(1)中央環状線

首都高速道路3号渋谷線を東名方面に走ると、旧山手通りと交差する辺りで左手に巨大なビルが見える。これが、来年3月に開通予定の「大橋ジャンクション」である。国立競技場が丸々1個入る巨大な敷地に立つこの建物は、地下36メートルを走る中央環状新宿線と地上35メートルを走る渋谷線を2週のループで結ぶ。街の再開発も同時に行われ、地上42階と27階立ての複合ビルも同時にオープンする予定だ。
http://www.c2info.jp/ohasi-summary.php

ここ大橋ジャンクションからさらにトンネルは伸び、最終的には2013(平成25)年に、大井ジャンクションで湾岸線に接続する予定だ(1号羽田線・2号目黒線とは接続しない)。「3環状9放射」のうち最も早く開通する予定だ。
http://www.c2info.jp/shinagawa.php

羽田空港の真下を首都高湾岸線が走っており、再拡張後の羽田は旅客機だけではなく貨物便も増えるはずだ。羽田の近くには東京港もある。羽田・東京港一帯は巨大な貨物ターミナルとして機能するようになるだろう。湾岸線と中央環状線は、貨物・旅客の大幹線としての重責を担うことになる。

(2)東京外かく環状道路(外環)

長らく住民の反対で工事がストップしていた東京外かく環状道路は、東京西部の大泉学園から埼玉の三郷までは「外環道」として完成している。そして成田空港アクセスと同様、都知事となった石原慎太郎知事が地下に建設することを提案、約40年ぶりに工事が再開されることになっている。大泉から東名までを結び、途中青梅街道との交点等を除いてインターチェンジやジャンクションは設置されない予定だ。
http://www.ktr.mlit.go.jp/gaikan/gaiyo/index.html

外環の大泉ー東名(世田谷)までの区間はC2と同じく地下トンネルを掘ることになったので、建設費が巨額になり、現実的に建設が再開されるのかという問題がある。外環のルートについてだが、環状八号線(環八)の下を通るルートに変更すべきだ。現在の計画では世田谷の砧公園(きぬたこうえん)付近で東名と接続して終わりになってしまっている。これでは足りないだろう。第三京浜、羽田線ともつなげ、環八の起点である羽田空港まで伸ばした方がいい。羽田空港まで外環が伸びれば、東名・中央道方面へのアクセスが飛躍的に向上する。

(3)圏央道

3環状のうち、もっとも外側を走るのが圏央道(首都圏中央連絡自動車道)である。特に中央道から東名間は渋滞の激しい国道16号線のバイパスとしての役目が期待されている。東京郊外を走るので一番速く開通してもいい筈だが、現状の計画では、オオタカなど野生動物の宝庫である高尾山を通過する。反対運動が起こっており、工事はかつての外環道の様相を呈している。

また、現在横浜町田ICで止まっている保土ヶ谷バイパスは相模原地域間まで延伸すべきだ。これが圏央道・中央道につながると横浜方面と中央道・関越道との連絡が飛躍的に良くなる。別記するが、相模原・橋本地区はJR東海が勧める中央リニア新幹線の駅設置の有力候補地区だ。この地区には多くの会社や工場がさらに集約し、発展するだろう。


環状道路の整備は絶対に必要であり、その効果は絶大だ。多くの放射道路間をつなぐ首都高速都心環状線(C1)は、浜崎橋ジャンクション、3号渋谷線との谷町ジャンクション、4号新宿線との三宅坂ジャンクションのどれかが渋滞しない日はない。国土交通省の調査によれば、C1の通行車両の約6割が放射道路から放射道路への通過車両だという。C2が品川まで延びれば東京都心の約8割の渋滞が解消されると言われている。さらに外環・圏央道ができれば、お盆や年末年始、事故渋滞をの除いて、ほぼすべての渋滞が解消されるだろう。

環状道路は、円滑な物流、渋滞の解消さらには環境改善に大きく貢献する。

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(音楽) 浪漫飛行 (米米CLUB)

空港整備勘定、オープンスカイに搭乗率と、現実はいろいろとありますが・・・やっぱり浪漫がなくっちゃね~

米米CLUBの「浪漫飛行」は、1990年にシングルリリースされた名曲。「JAL STORY 夏離宮キャンペーン」ソング。カップリングによってB面が東日本版と西日本版がありました。


浪漫飛行PV You Tube
http://www.youtube.com/watch?v=YJ2G87LOz-I

Amazon 浪漫飛行(B面東日本向け) [Single]
http://www.amazon.co.jp/%E6%B5%AA%E6%BC%AB%E9%A3%9B%E8%A1%8C-B%E9%9D%A2%E6%9D%B1%E6%97%A5%E6%9C%AC%E5%90%91%E3%81%91-%E7%B1%B3%E7%B1%B3CLUB/dp/B00005G3JC

浪漫飛行(歌詞 うたまっぷ)
http://www.utamap.com/showkasi.php?surl=35826

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(物語) 再び大空へ ~YS11物語~

敗戦と航空機産業

第二次世界大戦。日本は多くのものを失った。その一つが航空機技術である。戦前、日本の空は国産の航空機しか飛んでいなかった。しかし敗戦でそれが一変する。GHQ(連合国軍最高司令官総司令部)から航空機の生産が禁じられ、航空機メーカーは解体された。日本の空は外国製の航空機に席巻されてしまった。

この状況を苦々しく思っていた男達がいた。彼らはかつての名機ゼロ戦(零式艦上戦闘機)をはじめ、多くの軍事用の航空機を設計・開発した男達だった。しかし日本は戦さに負けた身。彼らの大空へかける情熱を生かす場はなかった。

1957年、長いGHQの占領が終わり、日本は再び独立を取り戻そうとしていた。そして通商産業省(通産省、現経済産業省)を中心にこんな声が高まった。

「日本の空を、日本の翼で」

こうして戦後初の国産旅客機の開発計画が始動した。1956年、通産省主導で「輸送機設計研究協会」(通称「輸研」)が設立された。この輸研には、新三菱の堀越二郎、富士重工業の太田稔、新明和の菊原静男、川崎航空機の土井武夫、そして木村秀政日本大学教授がメンバーとなった。彼らは戦前の名機を設計した航空機設計のプロだった。

彼らは、設計する航空機の名前を「輸研」と「設計」の二文字とエンジンナンバーから「YS11」と名づけた。その後、実物大のモックアップ(模型)を作成、日本飛行機株式会社の杉田工場に一般客や政治家を呼んで航空機開発に関心を高めてもらい、開発予算を取ろうとした。「横浜・杉田工場で11日に会いましょう。」長らくYS11の名前の由来と誤解されてきたこのキャッチフレーズによって、モックアップの展示会は大成功、予算がついて実機が製造されることになった。

日本航空機製造と東條輝雄

モックアップの公開後、日本航空機製造株式会社(日航製)が設立された。輸研の五人は実機の開発・製造には携わらないことを言明していたので、実機の開発は一人の男に任せられた。東條輝雄といった。その姓が示すとおり、彼は東京裁判で死刑判決が下された東條英機元首相の次男だった。彼は軍人ではなく技術者としての道を歩んでいた。苛烈な戦後を歩んできた東條にとって、YS11は一縷の希望だったに違いない。

実際に空を飛ぶYS11の実機開発は困難を極めた。特に動力となるエンジン、飛行を司る制御装置は日本のメーカでは開発が困難だった。そこでこの部分は海外メーカーから技術導入することにした。それでも一番重要な機体の開発はあくまで日本の各メーカーが担当した。設計、開発、実験、試作、やり直しの連続だった。

数々の困難を乗り越え、1962年にYS11の第1試作機が完成する。この年の8月30日、名古屋空港からYS11は初めて大空を飛んだ。

致命的な欠陥

初フライトの成功を見届け、開発リーダーの東條は一線から身を引き、三菱へと戻っていった。この年の12月に2番機が完成した。しかし、YS11には致命的な欠陥が報告されていた。振動と騒音がひどく、操縦舵が重かった。さらに機体が横滑りしてしまい、飛行安定性を欠いていた点は致命的だった。YS11を世界に輸出し、採算ベースに乗せるためにはアメリカ連邦航空局(Federal Aviation Administration:FAA)の認可を取る必要がある。だが、実際の審査の際にも飛行安定性が問題とされた。

このことが三菱に戻っていた東條の耳に入った。彼は、このまま三菱にいれば出世が約束されていたという。しかし、東條は再び日航製へ戻ることを決意する。もう一度、日本の翼を世界へ羽ばたかせるために。

東條が戻った開発チームは、莫大な時間を費やして飛行時の空気の流れの解析作業にあたった。そして遂に横滑りの原因を突き止める。横滑りの原因は主翼の角度にあった。航空機は非常に繊細な機械である。1ミリの狂いが致命傷になることもあるのだ。だが、再組み立てには1年の時間がかかってしまう。そこで彼らは輸研の土井に助言を仰ぎ、くさびを打ち込んで調整した。見事に問題は解決した。

再び大空へ

数々の大改修を終え、YS11は再びFAAの審査を受けることになった。再審査を行うにあたり、YS11は難しい課題を与えられる。それはエンジンを一つしか使用せずに安全に離陸できるかを試す「片発離陸」と呼ばれるテストだった。だが、YS11は審査官の目の前を悠然と大空へ飛び立っていった。その機体はどこまでも安定していた。それを見届けた審査官は「実に見事だ」と言ったという。

日本人の手によって作られた戦後最初で最後の旅客機、YS11。2006年9月30日に日本エアコミューターの沖永良部ー鹿児島線を最後に、日本の民間旅客機市場から全機が引退した。

今なお名機として、その名を世界に轟かせている。
(文中敬称略)

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(旅ニュース) 国産次世代ジェット「MRJ」

三菱重工とその子会社三菱航空機は、米国の航空会社トランス・ステーツ・ホールディングス(TSH、米ミズーリ州セントルイス)から「ミツビシ・リージョナル・ジェット」(MRJ)を100機を受注したと発表した。
http://www.business-i.jp/news/sou-page/news/200910030024a.nwc

MRJは客席数が70、90、100席の中小型機である。YS11以来の国産旅客機で、価格は1機あたり30~40億円とされている。

「リージョナルジェット」(地域間ジェット)と呼ばれる市場には、大手米ボーイング社と欧州のエアバス社は見向きもしない市場だが、ブラジルのエンブラエル社、全日空機が胴体着陸して有名になったカナダのボンバルディア社が2強である。さらに報道によれば、ロシアと中国も参入して競争が激化しつつある。

最初の正式購入航空会社(ローンチカスタマー)は全日空で、25機(10機はオプション)の購入を契約している。TSH社はこれに続くものだ。全日空はボーイング社の最新鋭機ボーイング787のローンチカスタマーでもある。羽田の再拡張後の主力は787を、離島や地方路線をMRJを充当する予定だ。

次世代のリージョナルジェット機MRJの導入を決定
http://www.ana.co.jp/pr/08-0103/08-041.html

採算ベースに乗せるには、1000機程度の受注が必要とされている。海外における整備・営業体制の確立も急がれる。多くの困難があると思うが、あの「名機」の魂を受け継いで、日本の翼が再び世界へ羽ばたいて欲しい。これからも「日の丸ジェット」の成長を見守っていきたい。

MRJ
http://www.mrj-japan.com/j/

2012年に大空に向かって最初のテストフライトを目指すMRJ。そのちょうど50年前、大空へ向かって飛び立っていった一機の飛行機がありました(つづく)

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船中八策(1)~空~ 「ジャパン・パッシングを回避せよ」 

成田パッシング

岡山県にある岡山空港は、山間にある典型的な地方空港である。ここから欧州のパリまで日系の日本航空(JAL)か全日空(ANA)で行くとなると、岡山-成田線は存在しないので一度羽田へ飛び、荷物をピックアップしてからリムジンバスか電車で成田へ向かい、再度チェックインしてパリへ向かうことになる。

一方、大韓航空で韓国の仁川(インチョン)国際空港まで行ってパリ行きへ乗り継ぐ方法だと、一度荷物を岡山空港でチェックインしてしまえば、パリのシャルル・ド・ゴール空港まで再度荷物をピックアップする必要がない。さらに航空券も日系の航空会社よりも安い。現在、このように地方空港から外国の航空会社を使って海外へ直接向かう人が増えている。いわゆる「成田パッシング」と呼ばれる現象だ。

羽田と成田

戦前に小さな飛行場としてオープンした羽田空港は、東京オリンピックの際に国際化され、長く日本の空の玄関口として機能していた。しかし、増え続ける航空機の量に発着枠が不足していく。当時の運輸省が計画したのが新空港の建設だった。最終的に選ばれたのが千葉県の成田市だった。

しかし、地元への十分な説明がないまま国は工事を強行し、住民と過激活動家の激しい抵抗に合う。その結果、滑走路が1本しかない状態が続いた。何より不便なのは、東京都心から遠いことだ。リムジンバスを利用しても1時間程度かかり、開港してから長く鉄道はターミナルへ延びていなかった。1989年に当時の石原慎太郎建設大臣(現東京都知事)が空港アクセスの改善を命じ、やっと空港ターミナルまで鉄道が延ばされた。

羽田と成田の一体的運用

アクアラインを目指して首都高速神奈川川崎線を走ると、左手に大きな工事中の建物が見えてくる。羽田空港の新しい国際線ターミナルビルと、4本目になる新D滑走路の完成である。2010年10月、日本の空が大きく変わる。

「深夜羽田発」で欧米へ!?2010年、羽田空港はこう変わる
http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/pickup/20090917/1028899/

国土交通省は、来年秋の羽田空港再拡張後、羽田と成田を「一体的に運用する」と言っている。羽田は数少ない24時間稼動できる空港だ。6時から23時までの国際線は成田空港を使い、地元住民との協定で使用できない23時から6時までを羽田空港を使うことになる。

昼間の時間帯の海外便は、中国・韓国・台湾の3カ国/地域だけとしている。昼間の羽田発着便は成田発着便と競合するため、航空券が割高になると言われている。成田が使えない深夜早朝は以下の路線が就航する予定だ。

(欧州方面)
・イギリス
・ドイツ
・フランス
・オランダ

(アジア方面)
・台湾
・中国
・韓国
・香港
・タイ
・シンガポール
・マレーシア

(アメリカ方面)
・アメリカ
・カナダ線
http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/pickup/20090917/1028899/?P=2

羽田が再国際化されると、前述の「成田パッシング」の低下が期待できる。羽田と成田間を移動する必要がなくなるからだ。後は航空券の価格がいくらになるかが重要だが、これには日本の航空行政にも関わる根深い問題がある。

日本の空港

定義と実際の運営にもよるが、現在日本には約103の空港が存在する。

① 拠点空港 : 新東京(成田)・東京(羽田)・中部・関西空港
② 政令で定められている空港 : 大阪(伊丹)空港等
③ 地方管理空港 : 神戸空港等
④ 共用空港 : 自衛隊・在日米軍と共同で使用(那覇空港・三沢空港等)
⑤ その他の飛行場
http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/01_kuko/01_haichi/index.html

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%81%AE%E7%A9%BA%E6%B8%AF

「社会資本整備事業特別会計」と「空港整備勘定」

2008年4月より「社会資本整備事業特別会計」が創設された。これは、それまで独立していた「空港整備特別会計」、「道路整備特別会計」、「港湾整備特別会計」、「治水特別会計」と「都市開発資金融通特別会計」を統合したものだ。
http://www.mlit.go.jp/common/000032604.pdf

「空港整備勘定」はこの社会資本整備事業特別会計の一つである。平たく言えば、国が管理する全国20の空港の収入を同じお財布で管理し、都会の空港の黒字分で地方空港の赤字を埋め合わせたり、新しい空港を作るための仕組みをいう。以前の「空港整備特別会計」の流れを汲むもので、実態は何も変わらない。

空港整備勘定は、航空機が着陸する度に航空会社に課せられる「着陸料」が主な財源だ。日本の各空港の着陸料は世界で最も高いグループに入る。この巨額の着陸料がJALだけではなくANAをも苦しめてきた。特に高額とされる関西国際空港からは、JAL・ANAとも多くの路線を撤退させようとしている。

「ジャパン・パッシング」

一部の外国の航空会社は、着陸料の高さと成田空港の発着枠の少なさを嫌って日本線を減便または撤退し、韓国の仁川空港や香港のチャプラップコック空港、中国上海の浦東(プートン)国際空港にリプレイスする動きがある。

来年にはGDPの総生産額で中国が日本を抜くと言われている。日本は、世界第二位の経済大国の位置を奪われ三位に転落する。日本の魅力そのものが低下しつつあるのだ。その証拠に、アメリカやオーストラリア、韓国やタイでは、日本語の学習者や大学の日本語学科が減少し、代わりに中国語・中国語学科が増えている。言わば、「成田パッシング」が「ジャパンパッシング」へと発展しつつあるのだ。

高い日系航空会社の運賃

日本の多くの若者は高いJALとANAに乗らない傾向がある。JTBの格安航空券のサイトを調べてみよう。東京-シンガポールを検索してみると、一番安いのがベトナム航空で22,800円、米系でノースウエストが32,000円、ユナイテッド(UA)が36,000円、私が好きなシンガポール(SQ)航空は48,000円である。一番安い日系の航空会社はANAで57,400円、JALにいたっては70、000円もする。これでは若者は乗らないだろう。
http://ovs.jtb.co.jp/air/SearchList.aspx?depaptj=TYO&arraptj=SIN&fl=1&dt=20091011&seat=0&ib=1&spnl=1&dtback=20091018&tt=0

ANAはJALに比べてはるかに努力しているが、こう比べるとまだ高い。せめて4万円ジャスト、理想ではUAと同じくらいの3万円台後半にならないと、選んでもらうのは難しいだろう。


航空行政と路線戦略の見直しへ

現代の世界の航空市場では「ハブ&スポークシステム」と呼ばれる路線の組み方が主流である。これは、拠点空港(ハブ空港)を設定し、全ての地方空港便はハブ空港と結ぶようにする運行形態のことだ。地方空港間便をも飛ばす運行体系を「グリッドシステム」と呼ぶが、これでは多くの機材と人員が必要になり非効率だ。

日本で堂々としたハブ空港の資格を持つのは羽田空港だ。羽田を中心に運行体系を組み変え、成田・関空は補助的な役割とすべきだ。さらに他の交通網との兼ね合いを考え、十分代替手段を講じた上で幾つかの空港を廃港すべきだ。例えば関西には関空・神戸・伊丹と3つも空港があるが、これは明らかに無駄である。リニアモーターカーの開通時期にもよるが、東京ー大阪間の移動はリニアモーターカーと高速バスにリプレイスされ、伊丹空港はその存在価値を失うだろう。「なにわ筋線」等の大阪市街地と関空との高速交通網の整備を今から進め、関空を戦略的に運用しておいた方が将来において得策である(詳しくは別記する)。

航空会社は、機体の運用面も再考する必要がある。JALもANAも国内線と国際線の機体を厳密に分けており、非常に非効率だ。国際的に見ても国内線と国際線の機体を厳密に分ける運用法は珍しい。例えば福岡空港から1時間20分西へ飛び続ければ上海へ着く。少し方向を変えれば韓国・仁川空港はすぐだ。これら近距離路線は国内線の機体で十分だろう。また、機体の選定にも再考の余地がある。ジャンボジェット機が国内線を飛ぶのは日本くらいだ。路線・曜日・年中行事毎に、よりきめ細かく充当する機体を考慮すべきだ。路線によっては、需要を鑑みて別記するMRJ(ミツビシリージョナルジェット)のような中小型機にリプレイスしていくことも必要だ。国は、各航空会社に導入費用をバックアップすることも必要だ。

天下り法人の撤廃

成田空港は公団が民営化した成田空港株式会社(NAA)が滑走路、ターミナルビル、さらに駐車場を一括して管理している。一方、羽田空港はターミナルビルが日本空港ビルディング、駐車場が財団法人・空港環境整備協会、そして滑走路が国の直轄管理と分かれている。この空港環境整備協会は、典型的な国土交通省の天下り先である。駐車場の運営も滑走路の管理も日本空港ビルディングに一元管理させ、それらの収入を着陸料の減免に当てるべきだ。

飛行機には安全が最も重要なことは言うまでもない。安全性や言葉の面から、日系のキャリアの需要は高い。色々な人が風評を立てるが、私の経験上、ANAもJALも安全性やサービスレベルはきわめて高い。ANAは特に素晴らしいが、JALだって言われるほど悪くない。問題はその航空券の高さにあると言えるだろう。

羽田を空港整備勘定から抜くのは、現実的に難しいだろう。魅力ある地方の発展も必要だ。しかし、政治家が票稼ぎのために赤字覚悟で新しい空港を作り、公共工事を創出して選挙に繋げ、官僚は天下り先を確保するというやり方は、とうに時代遅れだ。先に述べたとおり、中国の台頭により日本の国際競争力が相対的に低下してきている。このまま黙っている訳には行かない。ジャパン・パッシングなど絶対に回避しなければならない。

羽田の再国際化を契機に、戦略的な航空行政と経営が求められている。


(参考文献)
週刊東洋経済「エアポート&エアライン」 2008年7月26日号

日経TRENDY「すべて見直せ!旅行術」2008年3月号 

日経TRENDY「ニッポンのメガトレンド」2009年10月号

航空輸送統計年報(国土交通省 統計局)
http://www.mlit.go.jp/k-toukei/search/pdfhtml/11/11200700a00000.html

空港管理状況調書(国土交通省 航空局) 
http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/10_data/03_kanrijoukyoucyousyo/h18.pdf

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%81%AE%E7%A9%BA%E6%B8%AF

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(波乗り日記) 東京湾フェリー

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かつて青森から函館を結んでいた青函連絡船が好きだった。高校生の頃は、竹芝ふ頭から新島・式根島へもよく行っていたし、沖縄(那覇新港)まで60時間かけて船で行ったこともある。船旅も独特の旅情があって好きである。
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東京湾フェリーに乗るのは実に7年ぶりだ。わずか35分であるが、やはり船旅はロマンがあってよい。波乗り日記、というよりは旅日記の気分。

一路、久里浜港を目指します。
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テーマ : サーフィン・ボディボード - ジャンル : スポーツ

(風景写真) 浜金谷港にて

久々に美しい夕日を見た。

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(食事処) 回転寿司 (浜金谷) 

国道を走って浜金谷にやってきました。ここには前に一度来た回転寿司屋さんがある。私は飯には無頓着であるが、波乗り後は腹が減る。

とても美味しかったです!
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(波乗り日記) 内房ジークレット

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天候 曇り 気温22度 波ダンパー、カタ~アタマ 風強いオンショア

この日も台風が接近してきていた。外房は全てクローズ。アクアラインから館山道を走って、内房のとある海岸へ波乗りしてきました。

普段は波が立たないので、サーフスポットではない所。波の間隔は長め。但し、一度入ってくるとかなり大きい。ダンパー気味なのがちょっと残念。ただ、時間がたつにつれ割れづらくなってしまったので3時間半ほどで終了。10本くらいは乗れたかな?

今日のお楽しみはこれからもあるのです。

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(波乗り日記) 外房シークレット

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晴れ 気温26度 波setヒザ 風サイド

う~ん、あれだけ太東や部原が波があったのに、ここはいつも穏やか。というより、波があまりない。天気がいいからよしとしますか。

テイクオフしてワンアクションがほとんど。のんびり、一日過ごしました。

気温26度で水温もかなり温かいけど、すっかり秋の空。
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沈みゆく夕日が綺麗でした。
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(波乗り日記) 南房総へ

今年はどうやら太東には縁がないらしい。台風が接近してきたので波が高すぎて危険。仕方ないので、南のシークレットPを目指した。

太東から一路南へひた走る。もうすっかり秋が始まっている。道中、大原を通る。この前行った「ファッションセンターしまむら」大原店は健在である。H&M、フォーエバー21に続いて12月にアバクロンビー&フィッチ(アバクロ)とやらが日本に来日するようだが、がんばれしまむら!

アバクロンビー&フィッチのアジア1号店、銀座に12/15オープン決定
http://www.fashionsnap.com/news/2009/04/abercrombie-fitch-ginza.html

Abercrombie & Fitch
http://www.abercrombie.com/anf/index.html

なおこの稿の筆者は、特にしまむらとは関係ない。

さて、車の中で流れるBGMはサザンの「鎌倉物語」「真夏の果実」ケツメイシの「夏の思い出」、Perfumeの「NIGHT FRIGHT」「ワンルームディスコ」といったあたり。そうだ、今月横浜アリーナでPerfumeのライブへ行くのであった。

さて、車は御宿の市街地を通過し、幾つかのトンネルを潜り抜けていく。勝浦市に入り、進行方向左手に海が見えてくると部原(へばら)海岸である。ここは過去何度もサーフィンの大会が開催されてきたメッカである。そろそろ疲れてきた。ここのデニーズとセブンイレブンで一休憩しよう。
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車をデニーズに止め、コーヒーブレイク。この辺りはちょっとした別荘地で、リゾート気分満点である。店を出て海へ行ってみた。海へ続く階段が見える。波は太東に比べて穏やかだが、なかなかいい波が立っている。空と海が真っ青でとても綺麗でした。

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(DVD・映画) オーシャン・トライブ(Ocean Tribe)

イルカは、群れの一匹が死にかけると沈むまでそばを離れない。メキシコで観察されたある群れは、瀕死の仲間を交代で水面に押し上げながら、3日間も泳ぎ続けたという。


(あらすじ)
カリフォルニアの北部の田舎街。この街で育った4人の若者は高校卒業後、皆バラバラな生活を送っていた。主人公ノアはそのうちの一人である。

4人が再び故郷に集まった。それはもう助からない末期癌に冒されたもう一人の仲間、ボブを入院中の病院から連れ出して、最後のサーフ・トリップに出かけるためだった。

しかし、放射線治療で髪の毛を失ったボブはノア達に会いたがらない。そこでボブのために、ノア達は自らも坊主頭になったのだった。彼らは夜の病院に忍び込み、ボブを連れ出すことに成功する。そして彼らは、一路メキシコのバハマを目指す。旅の途中、彼らはお互いを理解し、時には衝突し、そして生きることの意味を知る。

オーシャントライブ(Ocean Tribe :「海の民」の意)は、1991年に癌でなくなったボブ・クックの実話を基にした映画。5人の若者の心の葛藤や友情を描く、とても静かな映画。サーフムービーを詠っているが、サーフィンに特化した映画ではないので、誰でも楽しめる内容になっている。カルフォルニアとメキシコの海が美しい。そしてラストシーンは非常に幻想的。

「オーシャン・トライブ」
http://pointbreak1173.com/oceantribe/index.html

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(旅日記) フランスメモ

・日本からフランスまでののフライトは約12時間。途中ロシア、スカンジナビア3国を通過していく(川崎市登戸からフランスのグルーノーブルまで、電車、飛行機、タクシーを使って23時間15分かかる)

・ロシア上空通過中、「OOスク」という名前だらけの地区を通過する。飛行機の座席に映し出される地図が「OOスク」という街名で埋め尽くされる

・フランスはアメリカと同じく右側通行

・フランスにもETCは存在するが、日本と異なり、一時停止しなければならない

・TGVも含め、あらゆる都市がパリと結ばれている。逆を言うと、クルマを除いて電車で地方間を移動しようとすると1日に数本しか電車・バスがない場合が多い

・シャルル・ド・ゴール空港にトランジットホテルはないが、シェラントンがある。ロビーでくつろげるが、何か飲み物を注文しなければならない

・シャルル・ド・ゴール空港からパリ市街地まで、地下鉄で30分程度かかる

・シャルル・ド・ゴール空港ターミナルから新幹線TGVが発着している

・フランスの電圧はオーストラリアとほぼ同じ220V(日本は100V)。日本の電化製品を使うには変圧器が必要

・フランスの電気プラグは2ピンのCタイプが主で、3ピンのSEタイプと呼ばれるものもある

・商品の価格は1ユーロ=100円と考えればよい。但し、実勢レートは1ユーロ=140円(2009年10月現在)程度なので、一般庶民の感覚だと日本の物価の約1.4倍する

・田舎に行くほど英語が通じなくなる傾向があるが、基本的に何とかなる。ホテル・空港・駅等は英語でOK!タクシーは運ちゃんによる

・治安は概してよい。但し、パリのストリップ等では大通りに面している店でもぼったくりが多いと現地の方が言っていた。さらに白タク、引ったくりと置き引きが多い。日本人が一番巻き込まれるのは置き引きだそうだ

・路上駐車する際、本当に前と後ろの車にゴンゴン、とバンパーにぶつけていた。ちょっと感動

・フランス語には「おはようございます」の表現がない。朝も昼も「ボンジュール」である

・フランスはとても親日国。相撲・サッカーは特に人気が有り、サッカー選手の中田さんと中村俊輔さんはとても有名

・フランスに限らず、ヨーロッパの街は本当に中世のよう。とても素敵である

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(風景写真) グルーノーブルの風景

グルーノーブルの街角にて。
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(旅日記) カルフール・グルノーブル店

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その国や地域の素顔に触れるには、スーパーマーケットに行くのがいい。また物価を知るために、2リットルの水のペットボトルの価格をチェックしている。

フランスを代表するスーパーマーケットがカルフール。日本でも千葉の幕張等にあるので、ご存知の方が多いのでは?店内に入ると、圧倒されたのがチーズの量。さすがはアルプス山脈の麓の町にあるスーパーだ。水は2リットルで1ユーロ50セント(約200円)。日本とほぼ同等といえそうだ。

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ワインもどっさり。さらにクロワッサンが日本のスーパーの魚みたいに、パック詰めで大量に売られていた。ちょっとこれには恐れ入りました。

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